一、世界屋脊上的钢铁大道筑梦人

由蒸汽机车到内燃机车、电力机车，再到高速动车组，中国铁路一路飞奔。孙永福正是这场伟大变革的亲历者和实践者，他说自己一辈子只干了一件事——学铁路、修铁路、管铁路。

在世界屋脊上修建铁路，在许多人看来是不可能的事。2001年，国务院批准建设青藏铁路，由孙永福担任总指挥。

“天路”修建绕不过“多年冻土、高原缺氧、生态脆弱”这三大世界性工程技术难题。孙永福依靠科技创新，以全局、整体、动态的视角，交出了一份战略科学家的优异答卷。

2006年7月1日，青藏铁路全线通车，西藏不通铁路的历史宣告结束，诸多世界之最就此诞生：最长的高原铁路、海拔最高的高原铁路、穿越冻土里程最长的铁路。

二、挑战“生命极限”

青藏铁路是通往西藏腹地的第一条铁路，孙永福清楚地意识到，青藏铁路建设将会遇到许多困难，包括工程地质方面的多年冻土、大断层、滑坡、泥石流，气候方面的高严寒、强辐射、强雷电、大风、缺氧，还有高原机械设备和新技术方面的难题……但他也知道，修建青藏铁路是几代人的梦想。

青藏铁路沿线氧气含量大约为平原地区的50%至60%，建设青藏铁路就要挑战“生命极限”。而在这样的“生命禁区”作业，如何保证建设者的生命安全，是当时摆在孙永福面前的一个重要课题。

回忆起第一次进到青藏铁路做考察时的场景，孙永福仍不忍动容。“脚像踩在棉花包上一样，就是站不稳”、“抬不起腿来，上不了台阶”这是孙永福当时最强烈的感觉。

2001年，孙永福组织与卫生部联合召开专家座谈会，建立了三级医疗保障体系等措施，全力为铁路工人们的生命安全保驾护航。

在五年的建设期间，尽管孙永福已年届花甲，但仍频繁前往现场，累计达50余次。期间，他还曾因血氧饱和度过低全身虚脱。就是这样，孙永福以坚定的信念、科学的决策与细致入微的关怀，确保了这一世界级工程的顺利完成，为西藏乃至整个国家的经济社会发展铺设了坚实的基石。

三、筑起一条科技环保的“天路”

在永久冻土地带上建铁路的技术难题，长久以来困扰着全球工程师。随着全球气候变暖，永久冻土温度升高，被动降温措施的效果大打折扣。

面对这一困境，孙永福提出了一种创新的解决方案，摒弃了传统的被动降温方式，转而从调控辐射、对流、传导三个角度入手，冷却地基。此外，还采取了水平通风管埋设、热棒措施等多种方法，利用温差循环导热。同时，遮阳棚、路基堆填碎石、基底回填、路基排水、以桥代路、隧道结构等措施也相继实施，创造了多年冻土铁路运营速度超过100km/h的纪录。

针对全球变暖可能导致的冻土融化问题，孙永福指出，对于以桥代路的高架桥桩基，团队通过加深钻孔灌注桩的深度，确保即使冻土融化，桩基也能保持足够的摩擦力，保障安全。对于路基工程，则采取了加宽设计，以应对气温升高可能带来的变形。

在青藏铁路建设中，环境保护同样被置于重要地位。工程团队在迁徙地、高温高含冰量冻土及湿地地段尽量采用桥梁工程，并设置动物通道，保障野生动物的迁徙、觅食和繁衍。同时，对沿线垃圾进行集中收集处理，废水、粪便经技术处理后达标排放。施工范围内的地表植被也被妥善保护。

这些创新举措不仅攻克了技术难题，更展现了人与自然和谐共生的理念，为全球冻土地区工程建设提供了宝贵经验。2004年7月，可可西里楚玛尔河五北大桥下，首批藏羚羊顺利通过桥下通道，生动诠释了铁路与野生动物和谐共处的美好愿景。

四、“让人民享受现代运输工具带来的实惠”

1941年，孙永福出生于陕西省长安县的一个农民家庭，1955年考入铁路工程学校桥梁隧道专业后，孙永福便对铁路产生了深厚情感，立志成为一名优秀工程师。他说，“我认为这个专业是修桥补路、积德行善的事业。”

大学毕业后，孙永福投身于国家铁路建设大潮中，参与了川黔、贵昆、成昆、湘黔、枝柳等多条铁路的建设。“七五”计划期间，铁道部组织实施了南攻衡广、北战大秦、中取华东的三大战役，孙永福担任衡广铁路全线总指挥。

然而，随着国民经济的持续快速发展，国务院将京九铁路列为“八五”计划期间的头号工程。孙永福再次被委以重任，担任京九铁路建设总指挥，他注重科技攻关、质量创优和投资控制，组织了一场史无前例的铁路建设大会战，仅用四年时间便建成了这条南北大干线。孙永福深情地说：“京九铁路对GDP的拉动作用说明这条线真是条扶贫线。我们修铁路不光是运东西，更多的还是为地方服务，为老百姓服务，最终是要让人民享受现代运输工具带来的实惠。”

参考文献：

【1】《情系铁路 岁月留痕——访原铁道部常务副部长孙永福》，《中国交通报》

【2】《为了创造不可想像的奇迹，他的一生都在“路上”》，光明网

【3】《决不辜负党和人民的期望》，《光明日报》【4】《造条“天路”上西藏》，《中国消费者报》

（新闻链接：https://mp.weixin.qq.com/s/u89A7oXROaLmJ1fC-tMEvA）